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2015.09.09 - 쏘나타, 대한민국과 30년을 함께 한 모터쇼의 장이 열리다 by 淚悲NISM


2015년 09월 04일부터 06일까지 3일 동안 열렸던 쏘나타 모터쇼를 지난 주 금요일,
즉, 9월 4일 첫날 19시 30분이 조금 넘어서 동대문디자인플라자에 도착하여 관람하고 왔습니다.

1985년에 발표하여 올해로 30주년을 맞은 쏘나타를 현대자동차에서 파격적으로 진행한 이벤트가 하나 있었지요?



바로 인천 송도에서 열렸던 쏘나타 VS. 쏘나타 충돌 테스트였습니다.

왼쪽의 레밍턴 레드가 미국 앨러배마 현지에서 만든 수출형 쏘나타 스포츠 2.0 터보(전문가 선택)
오른쪽의 코스트 블루가 한국 충남 아산에서 만든 한국형 쏘나타 스포츠 2.0 터보(파워블로거 선택)

사양과 성능 모두 유사한 쪽으로 각각 전문가와 파워블로거가 선택하여 무려 10억원을 들여 개최한 이벤트였습니다.

쏘나타(연식 무관) 보유고객을 대상으로 초청한 이벤트였는데 실제로 보고 놀란 사람들이 많았지요.

이 이벤트를 계기로 현대자동차는 어떤 차량이든 출시하면 되도록 충돌테스트를 앞으로도
고객에게 검증할 수 있게 해주는 자리를 마련하고 지속적으로 소통하겠다고 했으니 지켜봐야겠지만요.

사실 이걸 보고도 답이 없는 현까들이 계속해서 까고 있어 그래도 신뢰가 안 된다며
똑바로 검증하라고 했을 정도로 두고 두고 논란거리가 되기도 했습니다.

객관적인 입장으로 봤을 때 현까 쪽으로 기울지만 그렇다고 해서 안 타보고 깔 수는 없기에,
필자는 눈으로 직접 보고 옹호하거나 비판합니다. 사실 글을 쓰는 입장에서 솔직해야 하거든요.

서론이 너무 길었군요. 그러면 지금부터 쏘나타 모터쇼 리뷰를 시작하도록 하겠습니다.



본래 쏘나타 모터쇼는 동대문디자인플라자에서 하는 것이 아니라 잠실 롯데월드몰 아레나관에서 하는 것이었습니다.
그런데 8월 26일에 열릴 모터쇼가 부득이한 사정으로 연기되고 당시 부산 해운대에서 열리던 바람에,
결국 9월 4~6일 13:00~21:00까지 DDP에서 개최하는 것으로 완전히 확정지었더군요.

개최지 순서는 충남 보령(대천해수욕장) - 대구(이월드) - 부산(해운대해수욕장) - 서울(DDP) 순으로 진행.

1호선 타고 동대문역에서 내려 4호선 출입구로 나와 조금 걸어가니 DDP가 보였는데,
약 50m 멀리 쏘나타 모터쇼 컨테이너 뮤지엄이 보였습니다.

그리고 입구에는 쏘나타에 선보이는 7개의 파워트레인을 공개하는 것으로 시작했지요.

엔진은 잠시 후에 하나씩 공개할 테니 천천히 읽고서 봐주세요~~


입구에 있는 파워트레인을 지나니 모터쇼 컨테이너 뮤지엄이 뙇!


컨테이너 뮤지엄에 들어가기 전에 스탬프 브로셔를 받아서 2층으로 입장하면 됩니다.

이게 어떤 용도로 쓰이나고요?


브로셔를 펼쳐보면 스탬프를 찍는 곳이 9개가 있습니다.

첫 번째로 스탬프 존은 2층에 있는 1~6세대 쏘나타를 관람하면 찍어주고,
두 번째는 파워풀-리파인드-어드밴스드 존을 관람하면 찍어주며,
마지막은 매 시 정각에 열리는 럭키세븐 PHEV 이벤트 존과 출구 데스크에 있는 카페,
그리고 출구 데스크까지 가서 스탬프를 찍으면 에코보틀을 선물로 받을 수 있지요.
(당시 PHEV 볼을 뽑으면 JBL 블루투스 LED 스피커를 선물로 증정하기도 했습니다)

덕분에 지금 에코보틀만 두 개를 갖고 있네요(하나는 헌혈 기념품이고 다른 하나는 쏘나타 모터쇼).


그러면 지금부터 20:00에 발차하는 쏘나타 헤리티지 버스, 출발합니다!!


경제성을 타겟으로 했던 FR 중형세단 스텔라를 베이스로 한,
스텔라의 고급 세단으로 시작한 1세대 소나타/쏘나타(Y1)(1985~1988)


당시 쏘나타만 해도 스텔라가 워낙 인기가 많아서 그닥 많이 팔리지 않아 너무 일찍 단종된,
스텔라의 고급 세단이라 불린 1세대 쏘나타였지요. 당시 스텔라와 병행 판매도 했었고요.

이 시절엔 쏘나타가 아니라 소나타였습니다.

그래서 사람들이 "소(牛)나 타는 차"라며 비아냥거린 적이 있는데,
당시 설명하던 가이드 패널들은 처음 들어본다고 해서 다들 놀랐다고 하네요.

소나 타던 차라고 놀림거리가 되는 바람에 1986년에는 쏘나타로 바꾸어 현재에 이릅니다.

그래도 들어갈 건 다 들어간 장비가 있는데, 5단 수동변속기 외에도
요즘 차들에는 기본으로 달리는 크루즈 컨트롤을 처음으로 선보였습니다.

구동방식은 포니, 스텔라와 더불어 세로배치 후륜구동(FR)으로 구성되어 있었습니다.

1985년 하면 생각나는 영화가 남영동 1985라던가, 아니면 백 투 더 퓨처 정도를 볼 수 있고,
요즘은 디카 아니면 폰카 때문에 거의 보기도 힘든 필름 카메라가 대중화되던 시기였고요.

힙합 Swag이 오래 된 분들이라면 다들 알 만한 붐박스(무려 금성사!) 역시 전시되어 있군요.


소나타의 오명을 벗고 세계 열강에 도전을 시작한 2세대 쏘나타(Y2)(1988~1993)

1988 서울 올림픽의 선풍을 함께 한 2세대 쏘나타입니다.

이때부터 후륜구동에서 가로배치 전륜구동으로 바뀜과 동시에 부드럽고 둥글게 깎은 곡선 디자인으로 성공한 모델이지요.
다만 아무리 곡선 포인트를 줬다고 해도 각그랜저와 다를 바가 거의 없어서 개인적으론 조금 딱딱하게 느껴졌습니다.

알로이 휠도 13인치에서 14인치로 올라가고 쏘나타에 처음으로 4단 자동변속기가 올라갔습니다.

이때부터 1.8과 2.0 두 모델이 많이 팔렸고 수출형 2.4도 있었지만 판매량이 많지 않아 일찍 단종했지요.

소니 워크맨하고 삼성 마이마이, 그 외에도 파나소닉이나 아이와 미니카세트를 기억하는 사람이 있을 거라고 생각해요.
그리고 1990년대로 넘어가면서 외화가 범람할 때인데 이때 다이 하드도 대표적인 케이스입니다.


첨단 안전장비와 퍼포먼스로 승부하는 쏘나타 II/쏘나타 III(1993~1998)

3세대 쏘나타부터 점차 전면적인 페이스리프트를 하게 되는데요,
2세대 쏘나타에 비해 곡선미가 확연하게 드러나는 쏘나타가 되었습니다.

특히 쏘나타 II에서 선보인 기술 중에는 우리가 그 당시 보지 못했던 기술들이 집약되어 있는데,
2세대에 옵션으로 들어갔던 ABS도 이쪽에서 옵션으로 들어가게 됩니다.

트림은 1.8 GL/DOHC, 2.0 DOHC, GLS, GOLD, GOLDEN PACK으로 구성되어 있습니다.

거기에, 2세대에는 없었던 포그램프가 처음으로 생겨 시야확보에 도움이 되기도 했지요.

이때부터 들어간 옵션으로 8스피커(앞도어 스피커, 프론트 트위터, 센터 스피커, 리어 스피커/CDP 선택 시),
요즘은 준대형 세단이 아니면 볼 수 없는 전자제어 서스펜션(ECS), 점차 발전하는 4단 자동변속기 등...

생각보다 많은 옵션이 들어가게 된 세대가 아닐까 싶네요.

1995년에는 쏘나타 II의 플랫폼을 공유하여 고급 중형세단으로 내놓은 마르샤가 있었습니다.
(트림은 마르샤, 뉴 마르샤 모두 2.0 VL/VLS, 2.5 V6 GOLD로 구성되어 있음)

쏘나타와 차별을 뒀던 마르샤는 쏘나타에는 없는 풀 오토 에어컨이 추가되었고,
인테리어를 굉장히 고급지게(?) 다듬고 그랜저 2.5 엔진을 사용한 게 특징인데요.

아쉽게도 마르샤를 살 바엔 그랜저를 사겠다고 해서 판매성적이 좋지 않았습니다.
뉴 쏘나타 III로 바뀔 때 발표한 뉴 마르샤 역시 고배를 마시다가 끝내 EF 쏘나타로 나올 때 통폐합된 브랜드이지요.

지금으로 따지면 쏘나타와 그랜저 사이에 있는 i40에 해당하는 중간 세그먼트입니다.

그리고 1996년에는 페이스리프트한 쏘나타 III로 바뀌면서 첨단 안전사양 역시 추가됩니다.
그 동안 안전장비로 ABS를 썼다면 이번에는 악천후에도 견딜 수 있는 TCS가 옵션으로 왔지요.
쏘나타 II에 썼던 CDP + 8스피커 옵션은 기본이고 ECS 역시 건재.

한때 라디에이터 그릴이 초기형엔 세로형(플라스틱, 크롬도금)을 쓰다가 가로형 크롬도금으로 바뀌었고,
포그램프 역시 초기형은 노랑색이었다가 뉴 쏘나타 III로 연식을 바꾸면서 주광색으로 회귀했습니다.

다만 좀 안타까운 건 쏘나타 III가 스포츠 모델로 인식되어서 그런지 풀 오토 에어컨이 전혀 적용되지 않았어요.

트림은 1.8 GL DLX/DOHC, 2.0 DOHC/GLS/GOLD가 초기형부터 단종할 때까지 있었고,
뉴 쏘나타 III가 나올 때 1.8/2.0 Special Edition과 투톤 컬러를 고를 수 있었습니다.
이때 알로이 휠도 GOLD에 한하여 15인치로 늘어났고요(개인적으로 뉴 쏘나타 III의 GOLD 휠을 선호했습니다).

다만 쏘나타 III에는 아는 사람만 아는 안 좋은 추억이 하나 있지요?
바로 헤드램프와 쏘나타 III의 S자 엠블렘 유실 문제인데요,
헤드램프는 남성의 그것을 연상케 한다고 해서 논란이 되었고(이 당시 여성가족부는 창설되지도 않았는데...),
S자 엠블렘 유실은 S를 갖고 있으면 서울대에 합격한다는 낭설 때문입니다(실제로 합격자는 아무도 없었음).

여담으로 필자의 아버지는 3년 동안 쏘나타 III 오너였습니다(사양은 1.8 GL DLX M/T, 14인치 쏘나타 II 알로이 휠).

그리고 일반택시로도 굉장히 많이 팔렸던 차여서 택시로 돌아다니는 차는 현재 단 한 대도 없습니다.


꿈을 현실로 만들어낸, 현대기아차 통합으로 새롭게 다듬은 EF 쏘나타(1998~2003)

쏘나타와 마르샤의 브랜드 통폐합으로 쏘나타와 그랜저 사이의 고급 세단 세그먼트가 비어있었습니다.
그리고 그 자리를 쏘나타에 마련했는데 그 모델이 바로 EF 쏘나타입니다.

1997년에 IMF가 터지고 경제도 어려웠던 시절에 베스트셀러가 됐던 차종인데,
주로 2.0 GVS A/T가 많이 팔렸습니다. 돈이 많았다면 2.0 GOLD를 고르기도 했고요.

트림은 1.8 DOHC/DLX, 2.0 GV/GVS/GOLD, 2.5 V6가 있었고,
2002 한일월드컵 프로모션으로 2.0 GVS와 GOLD가 월드컵 모델로 팔리기도 했습니다.
2001년 뉴 EF 쏘나타로 바뀐 이후에는 여성전용 모델인 Elegance Special도 있었고요.

그리고 국내 중형세단 최초로 CVT가 나오기도 했지만 성능 문제가 제기되어 판매량은 많지 않았습니다.
(본격적으로 CVT를 적용한 차량은 뉴 EF 쏘나타 초기형이 대부분이었고 후기형은 CVT를 아예 단종함)

아반떼 XD가 나왔을 때 EF 쏘나타가 오히려 작게 보였던 느낌을 받은 차라고 생각했던 때가 떠오르네요.

ABS, TCS, ECS는 기본적으로 들어가고 풀 오토 에어컨을 쏘나타에 본격적으로 적용한 차종이고,
안정된 승차감 확보를 위해 맥퍼슨 스트럿에서 더블 위시본으로 바꾼 적이 있었습니다.

자동변속기도 바뀌었는데, 현대차에서 독자설계한 HIVEC 4단 자동변속기가 그 예입니다.
그리고 뉴 EF로 바뀔 때 옵티마, 그랜저 XG에서 썼던 H-Matic을 이쪽에도 역공유하게 됩니다.
(HIVEC - PRND32L/H-Matic - PRND+-/CVT - PRNDS+-)

1998년에는 부도위기에 처한 기아자동차를 현대자동차가 인수하면서 현대의 플랫폼을 공유하게 되는데,
이때 신고식을 치른 차가 바로 "옵티마"였습니다. 인테리어는 뉴 EF 쏘나타가 역으로 공유하기도 했고요.
(옵티마의 트림은 1.8 DOHC/LUXURY, 2.0 LS/MS/VS, 2.5 V6 SS가 주를 이루었고 위너 모델도 있었음)

개인적으로 뉴 EF 쏘나타의 디자인을 좋아하는데, 차에 관심이 별로 없었던 시절인지라 그냥 좋아하는 쪽으로...


새로운 쏘나타, 그것은 현대자동차의 혁신을 위한 것이었다(2004~2009)

현대차는 사실 EF 쏘나타를 끝으로 쏘나타란 이름을 버리려고 했었습니다.

그러나 해외에서 쏘나타를 인정받게 되면서 쏘나타를 그대로 쓰기로 하고 대신 사람들이
본격적으로 EF 쏘나타처럼 프로젝트명과 함께 붙여서 부르게 된 계기를 마련합니다.

이때부터 쏘나타가 점차 비싼 값을 하는 차가 되고 갈수록 더 비싸지게 됩니다.
첨단 안전장비가 점점 더 늘어나게 되고 안전성에 굉장히 신경을 쓴 세대이기도 했고요.

트림은 N20, F24, F24S, V33이 있는데 V33은 수출형으로 먼저 나왔다가 국내에 나왔으나
대배기량 때문에 대형차량으로 등록되는 데다 판매량이 저조하여 트랜스폼으로 바뀔 땐 아예 빼버렸습니다.
그리고 2.0에 비해 수요가 많지 않은 1.8은 NF 쏘나타부터 완전히 빠지고 기본은 2.0으로 시작합니다.

2세대 쏘나타에 나왔던 2.4 모델이 여기서 부활했는데 비중은 오히려 2.0에 묻혔습니다.
더구나 2.4도 중형으로 등록되지만 가격이 너무 비싸서 잘 안 팔렸던 것으로 기억하고요.

전륜 서스펜션이 더블 위시본에서 다시 맥퍼슨 스트럿으로 회귀했고,
이때부터 TCS를 대체하는 궁극의 장치인 차체자세제어장치(VDC)가 생겼습니다.
(회사별 차체자세제어장치 단어는 코C견문록 Ep.2를 참조하세요!)

5세대 쏘나타의 특장점이 한 가지 있다면, 그것은 처음이자 마지막으로 나왔던 AGCS였지요.
주행안정성 제어장치라고 하는데, 고속주행 중 급선회할 때 뒷바퀴의 각도를 조정하여 안정성을 제어하는 장치입니다.
NF 쏘나타 중기형과 쏘나타 트랜스폼에 쓰였던 기술이지만 어른의 사정으로 YF부터 사라져버린 흑역사 장치.

만일 AGCS가 제네시스, 에쿠스에 적용됐다면 충분히 경쟁하고도 남았을 거라고 생각됩니다.

게다가 AGCS가 굉장히 비싼데, 무려 80만원이 넘어가더군요. 정비할 때에도 빡세지 않을까 싶습니다.
이게 또 VDC와 더불어 고급 장치여서 N20, F24에서는 Premier Black만 옵션, F24S는 기본이었습니다.
(하위트림은 AGCS 선택 자체가 불가능하게 설계된 데다 AGCS가 뭔지도 모르는 사람이 많았음)

그리고 쏘나타 II부터 쓰였던 ECS는 NF까지 장착되다가 그랜저에게 물려주고 사라지게 됩니다.

N20, F24에서는 5단 수동/4단 자동이, N20 VGT는 4단 자동/6단 수동이 있었고 V33은 5단 자동변속기가 있었습니다.
(이후 트랜스폼에서는 F24S에 한하여 5단 자동변속기 적용)

그리고 첨단 장비 중 하나인 스마트키를 도입한 모델이기도 하고요.

쏘나타 트랜스폼이 말년을 보낼 때 필자는 군입대를 하는 슬픔이...


플루이딕 스컬프처의 편입하다, YF 쏘나타/쏘나타 더 브릴리언트(2009~2014)

그리고 2009년, 필자가 전역을 두 달 앞둔 시점에 4도어 스포츠 쿠페 스타일로 출시되었는데,
YF 쏘나타부터 점차 현까들에 의해 폭풍까임에 시달리는 일이 빈번하게 벌어졌고
이와 동시에 웬만한 현대차나 기아차들이 연좌제를 적용하듯 까이게 되는 원인을 제공했지요.

개인적으로도 YF 쏘나타를 그닥 좋아하는 편이 아닙니다. 전반적으로 혹평이 많기도 했고요.

2011년에는 유럽에서 쏘나타를 단종하는 대신 i40를 내놓게 되는데 국내에서도 시기를 조정하여 출시하기도 했습니다.
그리고 6세대 쏘나타에서는 디젤 모델을 잠정 단종하기도 했고 F24가 늦게 나온 세대이기도 합니다.

특히 F24는 GDi 모델로 출시하였고 더 브릴리언트로 바뀌기 전에 F24를 단종하고 F20 터보로 바꾸기도 했고요.
세타 II 엔진을 쓰다가 CVVL 모델을 내놓으면서 누우 엔진으로 교체하고, 하이브리드도 출시했습니다.

이때부터 수동, 자동 모두 6단으로 바뀌고 제네시스에 쓰인 새시통합제어시스템(VSM)이 적용되었지요.
그리고 급제동 경보시스템(ESS)과 원터치 트리플 턴 시그널, 경사로 밀림 방지장치는 덤.

게다가 파노라마 선루프가 처음으로 적용된 세대.

특히 터보 GDi 모델은 275ps를 내는 고성능 퍼포먼스라고 해도 손색이 없었습니다.


그리고 현재의 7세대인 LF 쏘나타(2014~). 사진은 CVVL이 아닌 터보 모델로 대체하였습니다.

올해부터 TPMS와 DRL을 의무화한 데다 사양이 더 고급스러워져서 가격도 함께 올랐습니다.

LF 쏘나타로 바뀔 때에도 초기에는 2.0 CVVL과 2.4 GDi, 2.0 LPi 모델 세 가지로 시작하다가,
하이브리드, 터보 모델을 내놓으면서 우후죽순으로 1.7 디젤, 1.6 터보, 플러그인 하이브리드를 내놓아
국내최초로 7가지 심장을 입맛대로 고를 수 있는 등 선택의 폭이 더 넓어지게 되었습니다.
(2.0 터보가 출시된 덕분에 2.4 GDi는 그랜저에게 물려주고 역사 속으로 완전히 사라짐)

특히 터보 모델은 현지에서 먼저 생산되다가 국내에도 생산을 시작했지요.
다만 2.0 터보가 먼저 출시되고 이후 1.6 에코터보를 출시했지만요.

특히 터보에서는 D컷 스티어링 휠을 적용했고 동시에 플렉스 스티어가 적용되어 주행타입 선택이 가능해졌습니다.

1.6 에코터보와 1.7 디젤에 한하여 현대다이모스제 건식 7단 DCT를 적용하여 연비가 대폭 향상되기도 했고요.

스웨덴의 볼보에서 적용한 시티 세이프티(트럭은 비상 브레이크)와 유사한
자동긴급제동시스템(AEB)이 적용되었고, 후측방경보시스템 등 최첨단 안전장비가 대폭 증가했습니다.

이제 주행조향보조시스템(LKAS)만 적용하면 쏘나타도 완전체 고급세단입니다!!


현재 2.0 터보 모델에 적용되는 개선형 세타 II 엔진. YF GDi보다 출력은 낮지만 충분한 가치는 있습니다.
일단 트윈 스크롤 터보차저를 적용했다는 게 특징이지요(1.6 감마 터보 엔진은 싱글 스크롤).


앞서 설명한 터보는 1.6과 2.0 두 가지로 나뉩니다.
1.6 에코터보는 경제성을 기반으로 뒀다면 2.0 터보는 강렬한 퍼포먼스에 중점을 뒀습니다.


아반떼 하이브리드를 기반으로 모든 기술을 담은 쏘나타 하이브리드.
특히 쏘나타 하이브리드는 일반 하이브리드와 플러그인 하이브리드 두 종류를 내놨습니다.


하이브리드 엔진은 공통으로 들어가는 부분이니 패스.

EV 충전기는 아직 보급이 쉽지 않아 당분간 분발이 필요해보입니다.

그리고 하이브리드는 전기와 가솔린을 같이 쓰기에 무게 분배를 위해 배터리가 트렁크에 위치해 있습니다.
일반 하이브리드는 그나마도 골프백 3개 정도는 거뜬히 싣지만 플러그인은 배터리가 많이 차지해서 2개 반 정도...


그리고 서두에서 언급했던 쏘나타 충돌테스트 시연차량을 그대로 가져왔습니다.


충돌된 차이는 별 반 차이가 없는 것으로 확인되는데, A필러가 휘어지는 곳도 보이지 않았습니다.


그리고 마지막으로 미국 쏘나타와 한국 쏘나타의 에어백 전개 여부.
에어백은 터지지 않으면 문제가 커지는데 굉장히 신경을 많이 쓴 부분이 보입니다.


90~00년대를 살았다면 확연히 알 만한 스타택과 니콘 쿨픽스.
필자는 니콘 쿨픽스를 3700으로 사려다가 없어서 4100을 쓴 경험이 있지요(그냥 5600 쓸 걸 그랬나...).

스타택 디자인은 이후 레이저 시리즈가 이어받기도 했습니다. 다만 배터리가 뒤로 간 것만 빼면 ㅋㅋ

개인적으로 이번 쏘나타 모터쇼의 소감은...

한 시간 동안 빠르게 봐서 잘 모르겠지만 쏘나타의 30년이 허송세월로 보낸 건 아니었다는 생각을 해봅니다.
다만 아쉬운 게 있었다면 쏘나타 III랑 뉴 EF 쏘나타로 전시했다면 당장 들여다봤는데 말입니다.

그래도 그 동안 쏘나타가 겪은 변천사를 돌아보니 아버지들이 왜 쏘나타를 선호했는지를 알게 됐습니다.

다음 이야기는...


더 넥스트 스파크 VS. 모닝 비교시승회 이야기를 써볼까 합니다.

물론 중간에 코C견문록 스페셜 에필로그를 쓰고 시작해야겠지만요.